admin

Home/admin

About admin

This author has not yet filled in any details.
So far admin has created 23 blog entries.

Bagaimana Booster Rem Bekerja Pada Mobil Kita?

Kalau anda pernah mengendarai mobil dalam keadaan mesin mati, misalnya saja mobil didorong dalam keadaan mogok, mungkin anda tahu bahwa saat mesin mobil mati, pedal rem jadi keras sekali. Kalau anda tidak tahu kenapa rem mobil keras saat mesin mati, jawabannya adalah karena pada saat mesin mati, booster rem tidak bekerja. Jaman dulu, sebelum mobil-mobil dilengkapi booster rem, kurang lebih seperti itulah pengemudi harus menguras tenaga untuk menginjak rem setiap kali mereka menghentikan mobil atau sekedar mengurangi kecepatannya.

Fungsi booster rem pada mobil adalah untuk meringankan pedal rem, sehingga kita tidak lagi harus menginjak pedal keras-keras hanya untuk mengentikan mobil. Sedikit injakan kaki di pedal itu kemudian dibantu oleh pedal rem sehingga menghasilkan tekanan yang cukup untuk mengentikan mobil.

Cara Kerja Booster Rem

Untuk membagi tekanan dari pedal menuju keempat roda, sistem pengereman mobil menggunakan master cylinder. Booster membantu memberikan tekanan tambahan supaya sedikit tenaga yang kita berikan dalam bentuk injakan ringan pada pedal dapat terkonversi menjadi tekanan yang cukup kuat untuk didistribusikan ke masing-masing roda dan menghentikan putarannya. Pada kenyataannya “tambahan” tenaga yang diberikan booster lebih besar dari tenaga yang dikeluarkan oleh kaki kita.

Lalu dari mana booster rem mendapatkan tenaga tersebut?

Biasanya booster rem mendapatkan tenaganya dari vacuum pada salura masuk ke dalam mesin. Tenaga vacuum yang diambil dari saluran masuk mesin ini yang kemudian disalurkan dalam bentuk tekanan ke dalam master cylinder saat pengemudi menginjak pedal rem. Alhasil tekanan pada master cylinder seolah-oleh seperti datang dari dua kaki, satu kaki pengemudi yang menginjak pedal, satu lagi “kaki” dari booster rem.

Kehampaan alias vacuum pada saluran masuk ke dalam mesin tidak akan ada saat mesin dalam keadaan mati. Karena itulah pada saat mesin dalam kondisi mati, booster rem tidak bekerja. Akibatnya pada saat mesin dalam kondisi mati, untuk menghentikan putaran ban hanya mengandalkan injakan kaki pengemudi pada pedal rem. Begitu penjelasannya kenapa saat mesin mati pedal rem jadi terasa sangat berat. Perlu tenaga ekstra untuk menghentikan mobil meskipun mobil hanya menggelinding dalam kecepatan sangat rendah.

Penggunaan kevakuman mesin sebagai sumber tenaga booster rem hanya ada pada mesin bensin. Kendaraan bermesin diesel yang berbahan solar sistemnya berbeda. Mesin diesel tidak menghasilkan kevakuman. Karenanya ditambahkan pompa khusus yang bekerja untuk menghasilkan kevakuman yang diperlukan booster, sehingga booster tidak mengambilnya dari mesin. Meskipun demikian pompa ini juga mengambil tenaga dari putaran mesin, sehingga meskipun memiliki pompa sendiri, sistem ini tidak membebaskan kita dari masalah tadi, saat mesin mati, pedal rem tetap saja berat.

Selain pedal, pada mobil modern yang memiliki teknologi dynamic stability control juga terdapat sesuatu yang disebut sebagai active booster. Active booster ini bekerja dengan solenoid untuk membuka-tutup katup yang mengalirkan tekanan ke dalam master cylinder. Dengan begitu rem dapat bekerja mengurangi kecepatan meskipun pengemudi tidak menginjak pedal rem. Mengenai dynamic stability control, detailnya mungkin akan kita bahas di lain kesempatan, dalam postingan tersendiri.

Sering kali kita salah, mengira bahwa sistem booster rem itu bekerja dengan tekanan hidrolik. Dengan atau tanpa booster, sistem rem memang bekerja secara hidrolis. Lewat pengaturan oleh master cylinder, tekanan yang diterima dari pedal dibagi ke setiap roda dengan menggunakan tekanan hidrolik berupa oli yang dialirkan lewat pipa kecil. Sekarang ini tidak ada mobil yang sistem rem-nya bekerja dengan menggunakan kabel, semua hidrolik. Kalaupun masih dipakai, sistem kabel biasanya hanya digunakan untuk rem tangan.

Booster rem biasanya ada pada mobil-mobil yang sudah memiliki rem cakram, entah pada rem depan atau depan dan belakang. Alasannya adalah karena rem teromol memang secara mekanis memiliki pegas yang – meskipun bukan itu tujuannya – membantu memperkuat tekanan pedal. Kalau anda pernah mengemudikan mobil tua yang keempat rodanya masih menggunakan teromol dan tidak dilengkapi booster rem, misalnya VW Kombi, Toyota Hardtop, atau Suzuki Jimny (tahun lama), memang pedal rem terasa lebih ringan dibandingkan mobil yang dilengkapi booster rem saat mesinnya mati.

Dimana Letak Booster Rem?

Booster rem biasanya sangat mudah dikenali karena posisinya tidak tersembunyi. Tinggal buka kap mesin dan carilah silinder pendek, seperti kaleng “Monde Butter Cookies” (maaf ya, nyebut merk nggak maksud iklan) yang menempel pada firewall. Nggak tahu firewall? Firewall adalah dinding yang memisahkan ruang mesin dan kabin mobil. Karena tekanan pedal rem langsung disalurkan ke dalam sistem rem melalui batang besi melewati booster menuju master cylinder, booster rem ini biasanya posisinya persis di depan pengemudi.

Biasanya di depan lingkaran booster rem itu menempel sebuah pipa logam dengan panjang kira-kira sejengkal. Itulah master cylinder. Dari master cylinder – kebanyakan bengkel menyebut dengan master saja – keluar beberapa pipa kecil berbahan logam yang menyalurkan oli rem menuju masing-masing ban. Di atas master cylinder ada tabung plastik berisi cadangan oli rem.

Apa Yang Terjadi Saat Pengemudi Menginjak Rem?

mekanisme-kerja-booster-remSaat pedal diinjak, pedal menekan sebuah batang besi yang menyalurkan tekanan itu melewati booster langsung menuju master cylinder dan mengaktifkan piston di dalam master cylinder. Kevakuman dari mesin yang masuk ke dalam booster menciptakan kevakuman di kedua sisi diafragma yang ada di dalam booster. Saat pengemudi menginjak pedal rem, batang besi yang terdorong oleh pedal membuka katup untuk memasukkan udara sekaligus menutup aliran vakum. Tekanan yang meningkat pada sisi diafragma itu ikut mendorong batang besi sehingga memberikan tenaga tambahan terhadap tekanan kaki dari pedal yang disalurkan menuju master cylinder.

Tekanan yang disalurkan melalui batang besi ini mendorong piston di dalam master cylinder untuk menekan oli rem secara merata ke masing-masing ban melalui pipa.

Kegagalan Menyakitkan Valentino Rossi di Kandang Sendiri

Setiap seri gelaran MotoGP memang selalu menegangkan dan karena itu sangat ditunggu-tunggu penggemarnya. Tetapi seri ke-6 yang baru saja digelar di Autodromo del Mugello, Italia, pada tanggal 22 Mei lalu menyuguhkan drama yang luar biasa, lebih menegangkan dari seri-seri lainnya. Tidak bisa dipungkiri, drama perpindahan para pembalap di tim-tim papan atas membawa pengaruh tersendiri.

Jika pada seri-seri sebelumnya pembalap Yamaha yang tahun depan akan hijrah ke Ducati, Jorge Lorenzo, mendominasi sejak sesi-sesi latihan, di Mugello yang merupakan kampung halaman rival sekaligus rekan setimnya, Valentino Rossi, Jorge Lorenzo tampil relatif buruk baik pada sesi latihan pertama, kedua, maupun ketiga, bahkan pada saat kualifikasi. Lorenzo mengeluhkan masalah keseimbangan pada motor yang membuatnya kesulitan menyuguhkan penampilan terbaiknya.

Jika biasanya Lorenzo menguasai pole position atau setidaknya memulai balapan dari baris terdepan, pada sesi kualifikasi yang diwarnai sedikit kontroversi di Mugello dia terlempar dari baris terdepan. Lorenzo mengawali start dari baris kedua di posisi ke-5. Berdampingan dengan pembalap Honda, Marc Marquez yang berada di posisi ke-4 dan Pembalap Suzuki, Aleix Espargaro, di posisi ke-6. Berurutan di baris terdepan ada Valentino Rossi (Yamaha), Maverick Vinales (Suzuki), dan Andrea Iannone (Ducati).

masalah-mesin-valentino-rossiLorenzo sempat melontarkan sindiran yang menuding bahwa Valentino Rossi mendapatkan hasil bagus pada sesi kualifikasi dengan cara yang kurang terpuji, dengan pola tertentu saling membantu dengan Maverick Vinales, pembalap Suzuki yang tahun depan akan mendampingi Rossi di tim Yamaha sepeninggal Lorenzo. Vinales sendiri kemudian meraih posisi ke-2 sehingga berhak untuk memulai balapan bersebelahan dengan Rossi di baris terdepan. Pandangan Lorenzo ini sempat didukung oleh rekan senegaranya, pembalap Honda, Marc Marquez.

Ternyata Lorenzo melakukan start yang luar biasa. Begitu balapan dimulai dia langsung merangsek ke depan dan menguntit Rossi yang melesat dari posisi terdepan. Sesaat kemudian, tepatnya pada tikungan pertama selepas start, Lorenzo sudah berhasil mendahului Rossi dan memimpin balapan.

finish-motogp-mugello-2016Selama beberapa lap Rossi terus menguntit Lorenzo, sementara di belakang mereka sejumlah pembalap berebut memperbaiki posisi. Dua pembalap yang start di baris terdepan mendampingi Rossi justru gagal memaksimalkan posisinya begitu balapan dimulai. Vinales terlempar ke posisi ke-9 sementara Iannone melorot ke posisi ke-7. Beberapa kali Rossi melakukan manuver menyalip Lorenzo, tapi selalu gagal. Meskipun belum membuahkan hasil, kemampuan Rossi untuk mencoba menyalip hampir di setiap lap menunjukkan bahwa performa motor yang dikendarainya sangat mumpuni.

Sayangnya motor yang dikendarai Rossi tiba-tiba kehilangan kecepatan dan membuatnya disalip pembalap-pembalap di belakangnya. Beberapa saat kemudian muncul asap tipis yang tiba-tiba menebal dari mesinnya. Rossi tidak dapat melanjutkan balapan dan gagal memanfaatkan momentum positif yang dimilikinya sepanjang akhir pekan menjadi kemenangan. Sementara di lintasan Lorenzo melenggang dengan leluasa di posisi terdepan, memimpin beberapa detik dari Marc Marquez yang berada di belakangnya.

podium-motogp-mugello-2016Ternyata secara perlahan Yamaha yang dikendarai Lorenzo nampak melambat sementara Honda yang ditunggangi Marquez justru semakin mengganas, memotong jarak sepersekian detik setiap lap sehingga akhirnya berhasil mengejar ketertinggalannya. Pada lap-lap akhir, Marquez seperti menggantikan Rossi, mengasapi Lorenzo, bahkan dia beberapa kali mencoba menyalip namun selalu berhasil ditutup Lorenzo.

Akhirnya Marquez berhasil menyalip Lorenzo justru pada lap terakhir, di tikungan terakhir menjelang finish. Sepertinya Marquez menunggu momentum ini. Berusaha mendapatkan posisi bagus untuk menyalip dan melakukannya di tikungan terakhir sehingga Lorenzo tidak lagi mempunyai kesempatan untuk merebut kembali posisinya. Ternyata perhitungan Marquez salah. Yamaha yang dikendarai Lorenzo ternyata memiliki akselerasi yang jauh lebih dahsyat sehingga begitu memasuki trek lurus menjelang finish, Lorenzo berhasil merebut kembali posisinya sehingga menginjak garis finish lebih dahulu dengan selisih yang sangat-sangat tipis.

Kemenangan Lorenzo mengukuhkannya sebagai pembalap MotoGP paling sukses di Mugello, memenangi 5 dari 8 balapan terakhir.

Hasil ini seperti membalik posisi dibandingkan dengan posisi start. Hanya Andrea Iannone yang memulai balap dari baris depan di posisi ke-3 yang kemudian finish di posisi yang sama meskipun sebelumnya sempat melorot. Dari baris belakang, start di posisi ke-5, Lorenzo berhasil memenangkan balapan. Sementara Marquez yang finish di posisi kedua memulai balapan dari posisi ke-4. Rossi yang memulai balapan dari pole position harus berhenti lebih awal. Sementara Vinales yang start dari posisi ke-2 harus puas finish di posisi ke-5, diikuti rekan setimnya dari Suzuki, Aleix Espargaro, yang memulai balapan dari posisi ke-6 dan finish juga di posisi ke-6.

Ada yang menarik kalau diperhatikan. Iannone start di posisi ke-3, posisi terakhir di baris terdepan. Espargaro start di posisi ke-6, posisi terakhir di baris kedua. Keduanya menyudahi balapan di posisi yang persis sama.

Apa Itu ABS dan Bagaimana Cara Kerjanya?

Melakukan pengereman mendadak apalagi saat kondisi jalan dalam keadaan licin bisa sangat berbahaya. Disinilah sistem ABS mengambil peranan penting sehingga resiko kecelakaan yang diakibatkan oleh kehilangan kendali sebagai efek dari pengereman mendadak dapat diminimalisir. Riset menunjukkan bahwa pengemudi biasa dapat melakukan pengereman mendadak lebih cepat dan aman dengan kendaraan yang dilengkapi perangkat ABS dibandingkan pengemudi profesional seperti pembalap yang melakukan hal yang sama dengan kendaraan tanpa ABS.

Teori dasarnya sangat sederhana. Ban yang selip akan kehilangan traksi. Jika ada sebagian ban saja yang selip, maka ban yang selip akan memiliki traksi yang jauh lebih sedikit daripada ban lain yang tidak selip. Pada saat pengereman mendadak, biasanya ban akan mengunci dan menyebabkan ban – semua atau sebagian – akan selip, sehingga kendaraan akan meluncur tanpa bisa dikendalikan lagi oleh setir. Jika semua ban selip, arah luncurannya akan lurus, sementara jika hanya sebagian yang selip, arah luncurannya bisa saja zig-zag tak terkendali.

cara-kerja-rem-abs

Jika kita harus mengendalikan arah kendaraan, berbelok misalnya, saat ban selip akibat pengereman mendadak, kendaraan akan tetap meluncur dengan arah yang tidak terkendali. Sementara dengan ABS arah kendaraan masih dapat dikendalikan meskipun saat melakukan pengereman mendadak. Fungsi ABS adalah mencegah ban selip saat kita melakukan pengereman mendadak. Manfaatnya ABS adalah: (1) Kendaran dapat terhenti lebih cepat. (2) Arah laju kendaraan tetap dapat dikendalikan dengan setir meskipun sedang melakukan pengereman mendadak.

Komponen Sistem ABS

Sensor Kecepatan

Sensor kecepatan diperlukan oleh sistem ABS untuk mengetahui saat rem akan mengunci dan ban selip. Masing-masing ban memiliki sensor kecepatan sendiri sehingga sistem komputer dapat mengetahui dengan pasti mana saja ban yang selip.

Katup

Rem kendaraan bekerja dengan tekanan hidrolis yang disalurkan ke masing-masing ban. Cara sistem ABS mengendalikan rem adalah dengan mengatur tekanan minyak rem yang disalurkan ke masing-masing ban. Untuk itu dipakai katup khusus pada saluran minyak rem ke setiap ban. Secara sederhana, katup tersebut memiliki 3 posisi sebagai berikut:

  • Posisi pertama, katup terbuka, tekanan dari silinder rem disalurkan langsung.
  • Posisi kedua, katup tertutup, tekanan dari silinder rem menuju ban distop sama sekali.
  • Posisi ketiga, katup membuang sebagian tekanan dan hanya menyalurkan sebagian menuju ban.

Pompa

Pada saat diperlukan, sistem ABS dapat membuang sebagian tekanan dengan memposisikan katup pada posisi ketiga. Pompa diperlukan untuk mengembalikan tekanan pada saat diperlukan.

Modul Pengendali

Seluruh operasi sistem ABS dikendalikan oleh komputer yang terpasang di mobil. Komputer ini memantau semua sensor dan mengendalikan semua katup sesuai dengan situasi dan kondisi.

Cara Kerja Rem ABS

Sistem komputer terus menerus memantau sensor kecepatan. Sistem ABS mulai bergerak saat ada penurunan kecepatan pada putaran ban yang tidak wajar. Sebelum putaran ban benar-benar terkunci, akan ada penurunan kecepatan yang drastis. Disinilah saat untuk alasan tertentu, misalnya menghindari tabrakan, pengemudi mendadak menginjak rem dengan keras. Sesuai dengan prinsip fisika, rem yang diinjak mendadak mampu menghentikan putaran ban lebih cepat dari laju mobil itu sendiri. Saat putaran ban terkunci akibat pengereman mendadak, daya dorong akibat laju kecepatan akan menyebabkan selip dan mobil meluncur tak terkendali untuk beberapa saat sebelum akhirnya terhenti.

Dalam situasi normal, untuk berhenti dari kecepatan 100 kilometer per jam sebuah mobil mungkin memerlukan 5 detik. Tetapi rem dapat menghentikan putaran ban dalam waktu kurang dari satu detik.

Untuk mencegah putaran ban terkunci, sistem ABS mendeteksi penurunan kecepatan lalu mengurangi tekanan menuju ban sampai dia mendeteksi penambahan laju kecepatan. Saat dia mendeteksi peningkatan laju kecepatan, tekanan kembali dinaikan. Demikian berulang dengan cepat sampai akhirnya putaran roda benar-benar terkunci pada saat mobil juga benar-benar terhenti sehingga tidak ada efek selip.

Kalau anda melakukan pengereman mendadak pada kendaraan yang dilengkapi sistem ABS, anda akan merasakan pedal bergetar. Getaran ini disebabkan katup yang membuka dan menutup untuk menurunkan dan menaikkan tekanan – seperti yang dijelaskan tadi – dengan frekuensi yang cukup tinggi. Biasanya di kisaran 15 kali buka / tutup per detik.

Menggunakan Rem ABS Dengan Benar

Sering kali kita merasa ragu-ragu untuk menginjak rem mendadak dengan keras pada kendaraan ber-ABS karena kaki kita merasakan getaran pada pedal. Sering kali keraguan itu membuat kita menarik lagi tekanan kaki kita. Ada juga teori yang mengatakan bahwa untuk mendapatkan tekanan maksimal, saat pengereman mendadak pedal rem harus dipompa. Maksudnya diinjak dan dilepas beberapa kali sebelum benar-benar diinjak penuh. Pada sistem rem jadul mungkin benar adanya. Tapi pada sistem rem yang sudah sangat modern saat ini pemompaan manual dengan kaki tidak diperlukan.

Pemompaan pada saat mengerem mendadak dengan kendaraan yang tidak dilengkapi ABS juga memang dapat membantu menjaga kendaraan tetap dapat dikendalikan. Tetapi pada kendaraan ber-ABS fungsi “memompa pedal” ini sudah digantikan oleh sistem ABS itu sendiri sehingga tidak diperlukan lagi. Kalau kita tetap memompa justru jarak pengereman menjadi lebih panjang.

Yang benar adalah JANGAN DIPOMPA.

Saat melakukan pengereman mendadak pada mobil ber-ABS, tekan rem kuat-kuat – jangan diangkat, jangan dipompa – sampai mobil benar-benar terhenti dengan sempurna. Kalau anda perlu mengendalikan arah kendaraan – misalnya berbelok – pada saat melakukan pengereman mendadak tersebut, anda tetap dapat melakukannya, hanya usahakan agar gerakannya tidak ekstrim seperti berbelok tajam dan mendadak. Saat anda mengerem mendadak, anda akan merasakan pedal rem bergetar, abaikan saja, tetap injak pedal rem dengan kuat.

Berikut adalah diagram yang menjelaskan cara kerja sistem rem ABS:

antilock-brake-diagram

Mengenal VW Karmann-Ghia

Kalau kita bicara mobil sport, mungkin yang muncul di benak anda adalah mobil-mobil eksotis modern seperti Ferrari Berlinetta, Lamborghini Aventador, atau mungkin yang lebih garang lagi seperti Bugatti Veyron, Hennessy Venom, bahkan Koenigsegg Regera. Mobil-mobil ini memiliki tenaga lebih dari 1000 tenaga kuda dan mampu melesat dengan kecepatan lebih dari 300 kilometer per jam.

Pada masanya, VW Karmann-Ghia dipasarkan dalam kelas mobil sport yang hadir dalam konfigurasi 2+2. Model kupe diproduksi mulai tahun 1955 sedangkan model convertible mulai diproduksi 2 tahun sesudahnya pada tahun 1957. Dengan beberapa penyempurnaan dan varian yang dihadirkan sepanjang masa produksinya, produksi Karmann-Ghia berlangsung sampai tahun 1974.

Dikembangkan dengan menggunakan chasis dan sistem mekanis VW Type 1 yang juga dipakai untuk VW kodok, mobil eksotis ini merupakan hasil kolaborasi antara perancang Luigi Segre dari perusahaan karoseri Ghia di Italia dan diproduksi secara manual oleh perusahaan otomotif lain, Karmann, di Jerman. Tidak salah kalau dikatakan sebagai mobil eksotis. Pakar desain industri terkemuka asal Amerika Serikat bernama Wakter Dorwin Teague memasukkan Karmann-Ghia ke dalam daftar produk dengan desain terindah di dunia.

Pada awalnya Karmann-Ghia hadir dengan kode Type 14. Pada tahun 1961, VW memperkenalkan juga Type 34 yang menggunakan chasis dan sistem mekanikal yang berbeda. Jika Type 14 memakai basis Type 1 yang dipakai oleh VW kodok, Type 34 menggunakan basis Type 3 yang dipakai model-model VW lain seperti Fastback, Notchback, dan Squareback. Yang terakhir lebih dikenal di Indonesia sebagai VW Variant. Meskipun masih menampakan banyak kemiripan, dari sisi rancangan bodinya model Type 34 ini jauh berbeda dari model Type 14.

Karmann-Ghia diproduksi di Jerman. Produksinya mencapai 445.000 unit hanya untuk type 14 saja. Kehadiran Type 34 melipat gandakan produksi Karmann-Ghia, menjadikannya mobil paling banyak dikirimkan ke Amerika Serikat. Selain itu 41.600 unit Karmann-Ghia juga diproduksi di Brazil untuk memenuhi pasar di kawasan Amerika Selatan bahkan sampai Afrika Selatan antara tahun 1962 dan 1975.

Sejarah VW Karmann-Ghia

VW Karmann-Ghia mengawali debutnya pada bulan Oktober 1953 saat dipamerkan sebagai konsep yang dirancang oleh Luigi Segre untuk Ghia pada acara Paris Auto Show.  Sementara itu pada awal tahun 50-an, VW memproduksi mobil murah, VW kodok, yang dikenal dengan sebutan Type 1. Dengan meningkatnya daya beli masyarakat setelah perang dunia kedua berakhir, para eksekutif VW melihat peluang untuk menghadirkan mobil yang lebih mewah. Untuk itu VW menjalin kerjasama dengan industri perakitan Karmann.

Mengantongi kontrak dengan VW, Karmann kemudian menjalin kerjasama dengan Ghia, sebuah perusahaan asal Italia, yang kemudian mengadopsi konsep yang tadinya diciptakan untuk Chrysler sehingga bisa dibangun di atas basis Type 1. Sebetulnya modifikasi dilakukan di kedua sisi, baik dari sisi design maupun dari sisi basis Type 1-nya sendiri yang terpaksa diperlebar.

Dari sisi proses manufaktur, Karmann-Ghia dibuat dengan teknik butt-welding yang kemudian dilanjutkan dengan proses manual yang tentunya memakan banyak waktu dan tenaga. Proses ini sangat berbeda dengan VW kodok yang menggunakan teknik baut untuk menyambung bagian-bagiannya. Tidak heran kalau kemudian harga Karmann-Ghia jauh lebih mahal, hampir dua kali lipat dari harga VW kodok dalam versi termurah.

Para eksekutif VW langsung jatuh cinta dengan prototype Karmann-Ghia, sehingga akhirnya pada bulan Agustus 1955 mulai diproduksi di Jerman. Ternyata bukan hanya para eksekutif VW saja yang langsung jatuh cinta. Pasar pun menyambutnya dengan antusias. Alhasil 10.000 Karmann-Ghia ludes terjual dalam tahun pertama.

Selain berbagi basis dari segi chasis dan mekanikal, VW Karmann-Ghia juga menggunakan mesin yang sama dengan VW Type 1. Mesin berkapasitas 1584cc ini menghasilkan tenaga 60 tenaga kuda. Jadi jangan berfikir bahwa dengan status mobil sport kemudian Karmann-Ghia dapat melesat seperti mobil-mobil sport masa kini. Dengan mesin yang sama, tentu performanya juta tidak akan jauh berbeda dari VW kodok.

Pada tahun 1974 VW menghentikan produksi Karmann-Ghia dan menggantinya dengan Porsche 914.

Karmann-Ghia Type 34

vw-karmann-ghia-type-34-depan

Pada tahun 1961 VW memperkenalkan VW 1500 Karmann-Ghia yang juga dikenal dengan Type 34. Tipe ini dirancang oleh insinyur Italian bernama Sergio Sartorelli dengan basis Type 3. Selain chasis dan sistem mekanikal, mesinnya juga menggunakan mesin Type 3 yang merupakan mesin VW baru berkapasitas 1500cc. Belakangan VW menghentikan produksi mesin Type 1 sehingga mulai tahun 1967 Karmann-Ghia Type 14 juga menggunakan mesin 1500cc.

Karmann-Ghia dihadirkan dengan kemewahan paripurna. Pada tahun 1962 diperkenalkan opsi yang dilengkapi dengan sunroof elektrik. Menjadikan Karmann-Ghia mobil kedua di seluruh dunia yang dilengkapi fitur modern ini.

Design Karmann-Ghia Type 34 menawarkan interior lebih luas dan ruang bagasi lebih besar. Lampu kabut yang pada saat itu masih merupakan barang baru, hadir di sisi eksterior. Selain itu juga dilengkapi kunci elektronik. Sementara itu interior juga dipoles lebih mewah lagi dengan dashboard yang terdiri dari bagian atas dan bawah, panel pintu, dan dudukan tangan alias armrest.

Sampai produksinya berakhir dan digantikan oleh Porsche 914, Karmann-Ghia merupakan mobil penumpang paling mahal dan paling mewah yang dibuat VW pada dekade 60-an. Harganya mencapai dua kali lipat harga VW kodok. Tidak heran kalau produksi Karmann-Ghia Type 34 ini juga tidak sebesar Type 14. Sepanjang masa produksinya antara tahun 1962 sampai 1967, VW hanya memproduksi 42.505 unit Karman-Ghia Type 34.

Tipe ini secara resmi tidak dijual di Amerika Serikat, meskipun ada cukup banyak unit yang masuk lewat jalur lain. Uniknya saat ini justru Amerika Serikat memiliki populasi Karmann-Ghia Type 34 terbanyak. Tercatat ada sekitar 400 unit masih tersisa di Amerika Serikat dari perkiraan sisa populasi sekitar 1500-2000 unit di seluruh dunia. Saat ini Type 34 termasuk salah satu model mobil klasik yang cukup langka dan karena itu harganya juga cukup tinggi. Di Amerika Serikat, unit yang sudah direstorasi dihargai di kisaran $25.000. Untuk bahan diperjual belikan di kisaran harga $8.000. Di Eropa harga pasarannya bahkan jauh lebih tinggi. Di Jerman negara asalnya, pada tahun 2010 lalu sebuah VW Karmann-Ghia lansiran tahun 1962 terjual dengan harga $34.000.

Spesifikasi VW Karmann-Ghia

Berikut adalah spesifikasi VW Karmann-Ghia Type 14 lansiran tahun 1963.

DIMENSI
Wheelbase: 2400mmLebar sumbu depan: 1306mm
Lebar sumbu belakang: 1288mm
Panjang bodi: 4140mm
Lebar bodi: 1634mm
Tinggi bodi: 1330mm
Bobot: 820kg
Kapasitas tangki: 40 liter

MESIN
Tipe: naturaly aspirated
Bahan bakar: bensin
Jumlah silinder: 4
Jumlah katup: 2 katup per silinder
Kapasitas mesin: 1192cc (1.2 liter)
Bore x stroke: 77 x 64 mm
Tenaga maksimal: 34HP pada putaran 3600RPM
Torsi maksimal: 82Nm pada putaran 2000RPM
Rasio kompresi: 7:1
Pasokan bahan bakar: karburator

PERFORMA
Akselerasi: 0 – 80km/jam dalam 16 detik
Kecepatan maksimum: 120km/jam

Perusahaan Startup Amerika Menyiapkan Truk Otonom

Istilah mobil otonom memang baru-baru ini saja mulai populer. Demikian barunya, mungkin masih banyak orang yang bahkan belum benar-benar memahami apa itu mobil otonom. Meskipun demikian tidak berarti mobil otonom ini bukanlah sesuatu yang penting. Saat ini sejumlah perusahaan terkemuka dunia sedang sibuk-sibuknya melakukan penelitian dan uji coba. Salah satu pionir mobil otonom, Google, bahkan sudah melakukan pengujian di jalan raya. Google tidak sendirian. Ada sejumlah perusahaan lain yang melakukan hal yang sama, umumnya perusahaan teknologi, perusahaan otomotif, atau kerjasama antara keduanya.

Apa Itu Mobil Otonom?

Istilah mobil otonom merujuk pada mobil yang dapat berjalan sendiri tanpa keterlibatan manusia sebagai pengemudi. Dengan mengandalkan sejumlah sensor, sebuah sistem komputer secara elektronis mengendalikan berbagai bagian dari mobil termasuk stir, gas, dan rem, untuk membawa penumpangnya mencapai tujuan dengan selamat. Sampai saat ini memang mobil otonom belum dilepas 100%. Ada pengemudi yang duduk di balik kemudi untuk memastikan bahwa semuanya berjalan dengan baik dan siap untuk mengambil alih sewaktu-waktu jika dinilai sistem membuat kesalahan dan melakukan manuver yang membahayakan.

Tapi tentunya itu sekarang karena sampai saat ini semua masih baru sebatas pada pengujian. Apakah setelah cukup matang dan diijinkan beroperasi di jalan-jalan kemudian mobil-mobil otonom ini akan dibiarkan sepenuhnya dikendalikan komputer dan tidak lagi ada keterlibatan manusia, entahlah. Mungkin yang sangat krusial adalah karena saat meluncur di jalanan, keselamatan itu bukan hanya untuk mobil yang bersangkutan dan penumpangnya tetapi juga pengguna jalan yang lain, bahkan pejalan kaki.

Truk Otonom

Jika selama ini perusahaan-perusahaan yang melakukan penelitian dan pengembangan mobil otonom berfokus pada kendaraan penumpang seperti sedan, minibus, dan SUV, sebuah perusahaan rintisan alias startup di Amerika Serikat melakukan penelitian dan pengembangan kendaraan dengan pengemudian otomatis ini pada truk. Bukan sembarangan truk, mereka melakukannya pada truk berukuran besar dengan 18 roda.

Digawangi 15 orang mantan insinyur Google yang saat masih bekerja untuk raksasa mesin pencari itu memang bertugas pada proyek-proyek yang berhubungan dengan pengemudian otomatis dan pemetaan, perusahaan bernama Otto ini melihat bahwa pentingya pengemudian otomatis itu bukan pada kendaraan penumpang yang biasanya hanya melakukan perjalanan-perjalanan pendek tetapi justru pada industri angkutan darat komersial yang biasanya justru melibatkan perjalanan jarak jauh melalui jalan-jalan bebas hambatan yang di Amerika Serikat menghubungkan berbagai negara bagian.

Selain berkenaan dengan pemanfaatannya, para insinyur Otto juga meyakini bahwa implementasi pengemudian otomatis lebih masuk akal secara finansial untuk diterapkan pada truk. Teknologi pengemudian otomatis untuk saat ini masih terlalu mahal, sehingga menanamkannya pada kendaraan penumpang ringan akan membuat harganya melambung berlipat-lipat. Sebagai ilustrasi, Toyota Prius di Amerika Serikat dijual dengan harga mulai dari $24.000. Sementara itu untuk sensor laser yang dipergunakan pada unit mobil yang mereka uji mereka, Google harus mengeluarkan biaya $75.000. Itu baru perangkat sensornya saja.

Memang pada akhirnya harga itu akan turun seiring dengan banyaknya pengguna. Tapi sampai sejauh mana harga itu bisa ditekan apalagi mobil otonom masih merupakan sesuatu yang sangat baru dan untuk sampai menjadi produk komersial yang diterima pasar dalam skala ekonomi yang realistis pasti masih akan makan waktu lama. Sementara itu harga truk trailer di Amerika Serikat di jual dengan harga lebih dari $150.000.

Alasan lainnya adalah kemungkinan akan lebih mudah mendapatkan ijin dari fihak berwenang. Saat ini di Amerika Serikat truk hanya menguasai 5,6% persen perjalanan darat tetapi bertanggung jawab pada 9,5% kecelakaan fatal di jalur bebas hambatan. Kita bisa berandai-andai, mungkin perjalanan jarak jauh lebih melelahkan bagi pengemudi sehingga membuat konsentrasinya menurun. Disitulah sistem pengemudian otomatis dapat mengambil peranan yang signifikan. Bisa jadi di masa yang akan datang pengemudi bisa beristirahat sementara sistem komputer mengambil alih kemudi.

Kontroversi Truk Otonom

Meskipun demikian, gagasan truk otonom ini juga bukan tanpa hambatan. Selain masalah-masalah teknis yang sampai saat ini masih terus dicarikan solusinya oleh insinyur-insinyur yang terlibat, penerapan sistem pengemudian otomatis pada truk komersial akan mengurangi ketersediaan lapangan kerja. Saat ini di Amerika Serikat saja tercatat ada setidaknya 3 juta orang sopir truk. Satu dari 15 orang tenaga kerja di negeri Paman Sam itu bekerja di bidang transportasi yang menggunakan truk.

Penelitian Mobil Otonom Jalan Terus

Meskipun demikian penelitian dan pengembangan sistem mobil otonom sepertinya terus berlanjut, termasuk yang dilakukan oleh Otto pada truk besar. Sebuah perusahaan transportasi berbasis aplikasi, Uber, meyakini bahwa mobil otonom akan membebaskan mereka dari pusingnya berurusan dengan perilaku pengemudi. Seperti banyak perusahaan otomotif lain, Tesla meyakini bahwa teknologi mobil otonom akan sangat membantu dalam hal keselamatan.

Google yang dikenal sangat agresif dalam usaha mereka mengembangkan mobil otonom baru-baru ini menyepakati kerjasama dengan raksasa otomotif Fiat Chrysler. Dalam kesepakatan itu Google akan menyematkan teknologi pengemudian otomatis pada jajaran produk minivan buatan Fiat Chrysler. Meskipun tanpa banyak publikasi, diyakini bahwa Apple juga sedang melakukan pengembangan teknologi pengemudian otomatis ini.

Perkembangan Otto

Sejak didirikan pada bulan Januari lalu oleh mantan insinyur-insinyur Google, Anthony Levandowski dan Lior Ron, Otto terus berkembang. Saat ini perusahaan itu telah memiliki 41 karyawan. Teknologi yang mereka kembangkan saat ini tengah diujicobakan pada 3 unit truk Volvo dan telah mencatat lebih dari 10.000 mil perjalanan tanpa insiden.

anthony-levandowsky-dan-lior-ronLevandowski sendiri memang bukan orang asing dalam teknologi pengemudian otomatis ini. Sebelum bergabung dengan Google dan bertugas pada proyek yang berhubungan dengan mobil otonom dan pemetaan, dia sempat menjadi pusat perhatian karena kecerdasannya. Saat masih kuliah di University of California, Berkeley, dia merancang sepeda motor dengan pengemudian otomatis yang menggunakan gyroscope untuk mengatur keseimbangannya. Karyanya itu sempat muncul pada kontes kendaraan otonom yang diadakan Pentagon.

Kiprahnya dalam dunia kendaraan otonom kembali bergaung saat perusahaan rintisan yang didirikannya, 510 Systems, dibeli oleh Google saat raksasa mesin pencari itu mengawali ketertarikan mereka dengan teknologi mobil otonom. Levandowski kemudian memutuskan untuk meninggalkan Google karena dia ingin segera mengkomersialisasikan konsep kendaraan otonom. “Google sangat fokus dengan apa yang mereka lakukan dan saya sendiri berpandangan bahwa sekarang sudah waktunya untuk menerapkan teknologi, dan saya pribadi berfikir bahwa truk merupakan titik awal yang sangat menarik”, ucapnya seperti dilansir media terkemuka The New York Times.

Lior Ron yang meninggalkan posisinya sebagai salah satu insinyur yang memimpin pengembangan teknologi Google Map untuk bergabung mendirikan Otto memiliki latar belakang yang sedikit berbeda. Memiliki latar belakang intelijen militer Israel, Ron bekerja selama beberapa tahun untuk Motorola sebelum hijrah ke Google.

Otto menggunakan perangkat elektronis seperti kamera, radar, dan sensor laser yang dikenal dengan sebutan Lidar. Teknologi ini kurang lebih sama dengan yang dikembangkan oleh perusahaan lain seperti Google, Nissan, Baidu, dan lainnya. Hanya saja Levandowski menjelaskan bahwa tingginya harga unit truk itu sendiri memberinya keleluasaan lebih besar untuk menggunakan komponen berkualitas tinggi. Untuk sementara Otto berencana menawarkan teknologi ciptaannya sebagai perangkat opsional yang bisa dipasang pada truk, baik yang dibeli secara perseorangan maupun oleh perusahaan besar untuk melengkapi armadanya.

Persaingan Mobil Otonom

Meskipun sejauh ini masih belum dipasarkan secara komersial, persaingan di bidang teknologi mobil otonom ini sudah cukup panas. Bahkan spesifik untuk truk saja sudah ada sejumlah pesaing yang siap berhadapan dengan Otto. Salah satunya perusahaan rintisan lain bernama Peloton yang bermain lebih spesifik untuk konvoy truk. Tahun lalu Daimler memamerkan truk dengan pengemudian otomatis di Nevada. Sementara Volvo dan sejumlah pabrikan truk lain di Eropa juga sudah memamerkan teknologi sejenis yang mereka miliki.

Duo Mercedes Bertabrakan dan Gagal Finish

Drama persaingan antara duo pembalap Mercedes yang berlangsung sejak musim balam 2015 lalu justru kian memanas tahun ini. Sejak putaran pertama musim 2016 dimulai pada bulan Maret lalu di Australia, setiap seri balapan Formula 1 selalu dikuasai kedua pembalap Mercedes. Bukan hanya mendominasi jalannya balapan, tetapi juga hampir selalu beriringan pada posisi 1 dan 2 baik pada sesi latihan bebas dan kualifikasi sebelum lomba maupun saat para pemenang berdiri di atas podium kemenangan.

Jika tahun lalu Hamilton sedikit lebih unggul sehingga akhirnya berhasil menutup musim dengan meraih gelar juara dunia, Rosberg yang tahun lalu kalah sangat tipis justru lebih dominan. Setidaknya pada seri-seri awal yang digelar sejak seri pertama sampai saat ini. Sebagai catatan, gelaran Formula 1 tahun ini baru berlangsung 5 seri.

Prestasi Pembalap Mercedes F1 2016

Sejak seri pertama dibuka sampai saat ini sudah berlangsung 5 seri. Sebelum kedua pembalap Mercedes gagal finis akibat tabrakan pada seri ke-5 di Spanyol, Rosberg memenangkan 4 seri sebelumnya sehingga sampai sebelum seri ke-5 berhasil mengumpulkan angka sempurna, 100 point. Sementara Hamilton 2 kali berada di posisi ke-2, sekali berada di posisi ke-3, dan sekali terlempar keluar dari podium karena hanya finish di posisi ke-7. Berikut rincian lengkapnya:

Seri #1 di Australia: Rosberg (1), Hamilton (2), Vettel (3)
Seri #2 di Bahrain: Rosberg (1), Raikkonen (2), Hamilton (3)Seri #3 di China: Rosberg (1), Vettel (2), Kvyat (3) … Hamilton (7)
Seri #4 di Russia: Rosberg (1), Hamilton (2), Raikkonen (3)
Seri #5 di Spanyol: Verstappen (1), Raikkonen (2), Vettel (3) … Rosberg (DNF), Hamilton (DNF)

Perseteruan Rosberg dan Hamilton

Persaingan antara kedua pembalap Mercedes itu tadinya dipandang sebagai sesuatu yang menarik, sehat, dan konstruktif. Jika banyak tim – meskipun sering kali ditutup-tutupi – menerapkan apa yang dikenal dengan istilah “team order” untuk mengendalikan persaingan di antara pembalap-pembalap mereka sendiri, Mercedes sepertinya justru sengaja membiarkan dan justru bangga kedua pembalapnya bersaing bebas, mungkin dengan harapan di akhir seri kedua pembalapnya akan kembali membawa posisi 1 dan 2 pada kelasemen akhir kejuaraan dunia.

Tetapi sepertinya kali ini rivalitas yang luar biasa panas itu justru menjadi bumerang, baik kepada tim maupun kepada masing-masing pembalapnya, terutama Rosberg yang sejak seri pertama tampil sangat konsisten, tidak pernah absen dari posisi puncak.

Pada seri ke-5 Formula 1 yang digelar di Spanyol pada 15 Mei lalu, seperti balapan-balapan sebelumnya, kedua pembalap Mercedes menguasai sejak dari sesi latihan pertama sampai akhirnya mendapat posisi start berurutan, 1 dan 2, setelah mereka berhasil memenangkan sesi kualifikasi. Hanya saja berbeda dari seri-seri sebelumnya dimana Rosberg biasanya menduduki pole position alias start paling depan, kali ini posisi tersebut dipegang Hamilton, sementara Rosberg berada tepat di belakangnya, di posisi kedua.

Tabrakan Rosberg dan Hamilton di GP Spanyol

Pastinya setelah 4 kali balapan selalu kalah dari rekan satu tim yang tahun lalu dikalahkannya dalam kelasemen akhir kejuaraan dunia, Hamilton merasa inilah saatnya untuk membalik keadaan dan karena itu harus memanfaatkan posisi start terdepan yang dikuasainya untuk meraih kemenangan. Sayangnya ternyata Rosberg melakukan start lebih baik dan melesat merebut posisi pertama di tikungan pertama begitu bendera start dikibarkan. Hamilton yang berusaha merebut kembali posisinya kemudian mengambil resiko yang terlalu besar untuk merebut kembali posisinya dengan berusaha menyalip Rosberg di tikungan ke-3.

Sayangnya manuver beresiko Hamilton tersebut berbuah bencana. Kedua pembalap Mercedes yang berada di posisi terdepan itu justru bertabrakan dan tidak dapat melanjutkan lomba.

Setelah kejadian, tentu ada banyak analisa dan kontroversi. Hanya saja pastinya akhirnya semua kembali kepada steward alias pengawas resmi perlombaan untuk menentukan siapa yang salah dan apa hukuman untuk yang bersalah. Persoalannya siapapun yang salah, tidak ada bedanya bagi Mercedes sebagai tim, karena keduanya adalah pembalap mereka. Dan ketika pengawas lomba akhirnya memutuskan bahwa tidak ada yang mutlak bersalah dan karenanya tidak ada yang dihukum, bagi Mercedes maupun kedua pembalap tersebut, kehilangan kesempatan untuk memenangkan lomba dan mengumpulkan point sudah merupakan “hukuman” tersendiri.

Kronologi Tabrakan Rosberg dan Hamilton

Hamilton start dari posisi terdepan sementara Rosberg berada di posisi kedua. Start Formula 1 menempatkan pembalap dengan posisi start ke-2 tidak bener-benar berada di belakang pemegang pole tetapi bersebelahan, hanya saja tidak sejajar persis, pemegang pole sedikit lebih ke depan.

Ternyata meskipun menempati pole dan dibakar ambisi yang luar biasa, Hamilton gagal melakukan start sempurna. Rosberg melesat lebih dahulu dan begitu memasuki tikungan pertama dia sudah berada di depan Hamilton. Tentunya Hamilton tidak melepaskan rivalnya itu melenggang begitu saja. Selepas tikungan ke-2 mobil Rosberg sedikit melambat sehingga Hamilton mendapatkan momentum. Setelah insiden Rosberg memang mengakui hal itu diakibatkan kesalahannya menekan tombol yang membuat mobilnya tiba-tiba kehilangan sedikit tenaga.

Peluang itu tidak disia-siakan Hamilton. Menurut penjelasannya setelah inside, dia melihat ada celah yang cukup untuk satu mobil melintas baik di sisi luar maupun sisi dalam tikungan. Pastinya sebagai pembalap Hamilton memilih sisi dalam yang lebih pendek untuk menyalip. Mengintip dari spion mobil Hamilton akan mengambil jalur itu, Rosberg segera menutupnya. Sepertinya Hamilton sudah tidak bisa lagi menahan laju mobilnya, sehingga untuk menyelamatkan keadaan Hamilton banting stir sampai menginjak rumput.

Ternyata manuver tersebut justru membuat mobilnya semakin tidak terkendali. Bukannya menyelamatkan keadaan, mobil Hamilton justru berbalik kembali ke atas lintasan secara tidak terkendali dan menabrak mobil Rosberg. Akibat insiden tersebut keduanya tidak dapat melanjutkan balapan.

Setelah insiden Rosberg cenderung menyalahkan Hamilton dengan mengatakan bahwa dirinya tidak habis fikir kenapa Hamilton memaksa masuk ke sisi dalam padahal dia sudah jelas-jelas bergerak menutup jalan. Sementra di sisi lain Hamilton sepertinya tidak ingin memperpanjang polemik. Meskipun tidak secara eksplisit mengakui kalau insiden itu terjadi akibat kesalahannya, tanpa banyak argumen Hamilton langsung menyatakan penyesalan dan permintaan maaf atas insiden tersebut.

Pernyataan Resmi Steward Alias Pengawas Resmi Perlombaan

Kecelakaan tersebut diawali saat mobil no. 6 masuk pada mode yang salah akibat penyetelan yang dilakukan pengemudi sebelum start. Akibatnya terjadi perbedaan tenaga yang cukup tajam antara mobil no. 6 dan mobil no. 44 saat keduanya keluar dari tikungan ke-3 sebelum memasuki jalur lurus. Ada perbedaan kecepatan sekitar 17 kilometer per jam antara kedua mobil itu saat memasuki jalur lurus.

Mobil no. 6 bergerak ke kanan untuk mempertahankan posisinya. Aksi tersebut dibenarkan sesuai dengan artikel 27.7 peraturan perlombaan. Pada saat yang sama, mobil no. 44 yang memiliki kecepatan jauh lebih tinggi melihat ada celah yang memungkinkan untuk menyalip di sisi dalam dan melakukan aksi menyalip. Sebagian sayap depan mobil no. 44 sudah sejajar dengan mobil no. 6 saat dia terpaksa membanting setir ke kanan untuk menghindari tabrakan. Begitu menginjak rumput di sisi lintasan, mobil no. 44 tidak bisa dikendalikan lagi.

Setelah mendengar penjelasan lengkap dari kedua pembalap dan juga dari tim-nya, Stewards (komisi pengawas balapan) berpandangan bahwa mobil no. 6 berhak untuk melalukan manuver yang dilakukannya untuk menutup jalur. Demikian juga upaya mobil no. 44 untuk menyalip dipandang wajar. Karena itu tidak satupun diantara kedua pembalap bisa disalahkan atas kejadian tersebut dan karenanya tidak ada tindakan lebih lanjut.

Honda Menarik Lagi 21 Juta Mobil Akibat Masalah Airbag

Honda menambah daftar panjang penarikan mobil yang diakibatkan permasalahan yang disinyalir ada pada sistem airbag yang dibuat oleh Takata. Mengutip pernyataan salah satu eksekutif Honda, The New York Times memberitakan bahwa angka yang disebut Honda itu tidak main-main. Akibat masalah ini Honda merencanakan akan menarik 21 juta mobil di seluruh dunia. Dengan penambahan ini Honda sebagai pengguna terbesar produk airbag Takata akan menarik 51 juta kendaraan.

Honda mengkalkukasi ulang estimasinya setelah otoritas Amerika Serikat merevisi cakupan permasalahan sehingga di Amerika Serikat sendiri saja jumlah penarikan kendaraan dari berbagai merk akibat masalah ini mencapai 35 sampai 40 juta unit.

Salah satu eksekutif Honda, Vice President Tetsuo Iwamura, menolak menyebutkan angka persis berapa kendaraan yang akan ditarik di Amerika Serikat maupun masing-masing negara lainnya. Meskipun demikian khususnya untuk Amerika Serikat, sepertinya penambahan ini merupakan penambahan terhadap penarikan besar-besaran mobil-mobil yang menggunakan airbag produk Takata seperti yang diperintahkan NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration).

Ditenggarai bahwa sistem pada airbag buatan Takata mengembang dengan kekuatan terlalu besar saat terjadi kecelakaan, sehingga dapat melontarkan serpihan-serpihan tajam ke dalam kabin mobil sehingga membahayakan pengendara dan penumpang. Permasalahan ini diyakini sudah menyebabkan setidaknya 11 orang korban tewas dan lebih dari 100 orang terluka.

Menggantian puluhan juta sistem inflator pada airbag Takata menyebabkan kerugian yang sangat besar bagi pabrikan mobil. Setidaknya 12 pabrik mobil menjadi korban dari skandal ini. Honda sendiri melaporkan bahwa kinerja keuangan perusahaannya memburuk akibat masalah ini. Jika biasanya Honda tidak pernah mencatatkan kerugian, kali ini Honda melaporkan kerugian pada kuartal pertama tahun ini.

Honda menyatakan telah menambah alokasi anggaran sebesar 267 milyar Yen, setara dengan sekitar 2,45 milyar Dolar untuk membiayai proses penarikan ini. Dijumlahkan dengan anggaran sebelumnya artinya Honda setidaknya mengeluarkan 436 milyar Yen. Memotong lebih dari setengah keuntungan bersih perusahaan selama setahun penuh.

Pabrikan mobil yang mengalami kerugian akibat masalah ini berharap Takata akan mengganti kerugian mereka. Kalaupun tidak seluruhnya, setidaknya sebagian. Meskipun demikian belum ada hitungan pasti berapa sebenarnya total kerugian yang diderita semua pabrikan pengguna airbag Takata. Persoalannya adalah meskipun mungkin Takata memiliki niat baik, kemampuan keuangan Takata sendiri sepertinya tidak akan mampu menutup kerugian tersebut. Fihak Takata baru saja mengumumkan rencana restrukturisasi keuangan besar-besaran untuk menyelamatkan perusahaan itu dari kebangkrutan.

Penarikan Mobil Honda di Indonesia

Lalu apakah penarikan itu juga akan dilakukan di Indonesia? Seperti diketahui, pangsa pasar Honda di Indonesia semakin hari semakin meningkat sejalan dengan rajinnya pabrikan itu menghadirkan produk-produk baru yang berhasil menarik hati konsumen tanah air. Kita tunggu saja tanggal mainnya.

Benarkah Sudah Pasti Pedrosa Pindah ke Yamaha?

Sampai musim kompetisi tahun 2016 ini berakhir di Valencia, Dani Pedrosa memang masih akan tetap membalap untuk tim Repsol Honda. Meskipun demikian ada media Spanyol yang menyatakan bahwa dia sebenarnya sudah menandatangani kontrak dengan Movistar Yamaha. Hanya saja sampai saat ini memang belum ada pernyataan resmi dari semua fihak yang terlibat. Jadi bagaimanapun untuk saat ini kebenarannya masih tetap layak dipertanyakan. Apakah sekedar gosip atau memang benar-benar fakta.

Dengan berakhirnya kontrak sejumlah pembalap papan atas di penghujung musim, MotoGP tahun ini memang sudah sejak awal musim diliputi rumor, yang kemudian menjadi semakin liar setelah Yamaha dan Valentino Rossi mengumumkan bahwa mereka sudah menyepakati perpanjangan kontrak untuk dua musim mendatang, 2017 dan 2018. Berita itu disusul dengan pengumuman hengkangnya pembalap asal Inggris, Bradley Smith, dari Monster Yamaha Tech 3 untuk kemudian menjadi pembalap KTM pada saat tim pabrikan itu memulai kiprahnya di arena MotoGP pada tahun 2017 mendatang.

Seolah menjadi puncak simpang-siurnya berita, Ducati mengkonfirmasi bahwa Jorge Lorenzo sudah mengikat kontrak untuk membalap di atas Desmosedici GP mulai tahun depan, yang artinya juga mengakhiri kebersamaan selama 8 tahun Lorenzo dengan Yamaha. Akan menjadi 9 tahun saat Lorenzo benar-benar melepaskan seragam birunya di akhir musim ini.

Putaran rumor semakin seru, sementara di sisi lain baik pembalap maupun manajemen tim justru lebih ketat menjaga mulut mereka. Apalagi yang menjadi topik utama selain pengganti Lorenzo di Yamaha.

Serunya pusaran rumor juga dibumbui dengan pernyataan-pernyataan yang justru lebih memperuncing spekulasi dari sosok-sosok yang dianggap “mengetahui sesuatu”. Salah satunya saat Valentino Rossi ditanya wartawan mengenai siapa pembalap pendamping yang diharapkannya, dia secara diplomatis menjawab bahwa dia hanya memikirkan balapan dan karenanya siapapun yang dipilih Yamaha untuk menggantikan Lorenzo tidak terlalu dipikirkannya. Meskipun begitu dia menambahkan bahwa Movistar sebagai sponsor utama Yamaha mengharapkan agar Yamaha tetap memiliki pembalap asal Spanyol.

Dua pembalap yang diyakini banyak kalangan merupakan kandidat terkuat pilihan yamaha, Vinales dan Pedrosa, keduanya berasal dari Spanyol. Jadi mungkin bagi Yamaha, yang manapun yang akhirnya terpilih tidaklah terlalu menjadi persoalan. Hanya saja konon, menurut kabar yang berhembus terbawa angin, Yamaha tidak akan mau mengeluarkan lebih dari 5 juta Euro untuk mendapatkan Vinales. Konon itulah angka yang ditawarkan Suzuki untuk mempertahankannya.

Sejumlah media Spanyol seperti El Pais dan MCN sudah menyebut bahwa Pedrosa-lah yang akan mendampingi Rossi tahun depan. Mereka menyatakan bahwa sudah pasti Pedrosa pindah ke Yamaha. Bahkan sebuah stasiun radio yang berbasis di Catalan, Cadena SER, menyarkan pernyataan dari seorang wartawan Spanyol bernama Nadia Tronchoni yang menyatakan bahwa pengumuman resminya akan dilakukan di Mugello.

Nama Dani Pedrosa sebetulnya baru belakangan dihubungkan dengan Yamaha, jauh setelah Vinales. Tetapi sepertinya kabar tersebut sangat cepat menguat. Salah satu penyebabnya diyakini adalah keberadaan Movistar yang saat ini menjadi sponsor utama tim Yamaha. Movistar merupakan sponsor tim Honda di kelas 125cc dan 250cc saat Pedrosa mengumpulkan 3 gelar juara dunia di kedua kelas tersebut. Saat Pedrosa naik ke kelas MotoGP bersama Repsol Honda, Movistar menganggapnya sebagai kehilangan aset yang paling penting.

Jadi pasti Movistar akan sangat senang mendapatkan Pedrosa kembali di tim Yamaha yang disokongnya. Sementara untuk Yamaha sendiri sepertinya melihat performa Pedrosa di lintasan juga lebih menjanjikan daripada Vinales. Terutama karena Pedrosa sudah sangat terbiasa dengan motor papan atas. Kalau sampai Pedrosa benar-benar meninggalkan Honda untuk bergabung dengan Yamaha, sisi melankolisnya tidak akan jauh berbeda dengan Lorenzo. Pedrosa sudah bersama Honda sejak debutnya di kelas MotoGP di tahun 2006.

Hanya saja kalau Pedrosa yang kemudian masuk mendampingi Rossi, maka dari sekarang Yamaha harus sudah mulai menyiapkan dua pembalap muda sekaligus. Kemungkinan besar Rossi akan pensiun dari MotoGP saat kontraknya dengan Yamaha berakhir. Sementara itu kalau selama dua tahun kontraknya bersama Yamaha prestasi Pedrosa tidak cukup cemerlang, kemungkinan besar Yamaha tidak akan mau memperpanjang kontraknya. Jika skenario ini benar-benar terjadi, dua tahun yang akan datang Yamaha kemungkinan besar akan melepas kedua pembalapnya.

5 Alasan yang Mengharuskan Maverick Vinales Pindah ke Yamaha

Sejak keputusan yang dibuat Jorge Lorenzo pindah ke Ducati terkonfirmasi, Yamaha memang sibuk mencari pengganti untuk dipasangkan dengan Valentino Rossi yang sudah sejak awal memutuskan untuk tetap membela Yamaha. Maverick Viñales yang saat ini membalap untuk tim Suzuki Ecstar digadang-gadang menjadi incaran utama Yamaha. Sementara pembalap yang bersangkutan belum banyak berbicara, banyak pengamat memberikan pendapat berbeda, bahkan bertentangan. Apakah sebaiknya Viñales menerima tawaran Yamaha atau tetap bertahan di Suzuki.

Bagi kebanyakan pembalap MotoGP, tawaran salah satu tim terkuat seperti Yamaha mungkin akan langsung diterima. Tapi ternyata Viñales memilih untuk berfikir lebih panjang sebelum mengambil keputusan.

Tidak diragukan lagi, Yamaha bukan hanya salah satu diantara beberapa tim terkuat di MotoGP, Yamaha berada di puncak jajaran tim terkuat itu. Selama 8 tahun terakhir Yamaha mendominasi MotoGP, dimana meskipun menghadapi persaingan ketat, selama periode itu Yamaha mencatatkan kemenangan terbanyak dibandingkan rival-rivalnya.

Dengan bergabung bersama Yamaha, Viñales akan langsung melesat ke papan atas. Berada di baris terdepan setiap balapan dan bersaing untuk meraih kemenangan. Berdiri sejajar di antara segelintir pembalap paling kompetitif seperti Marquez, Lorenzo, dan tentunya Rossi sendiri sebagai rekan setimnya. Meskipun begitu, di Suzuki Viñales memiliki posisi yang nyaman sebagai pembalap utama. Sementara jika Viñales pindah ke Yamaha, dia hanya akan menjadi pembalap kedua sebagai pendamping Valentino Rossi.

Pertnyaannya adalah apakah dengan pengalaman yang masih sangat minim, tahun ini adalah musim keduanya di kelas primer MotoGP, Viñales benar-benar sudah siap berada di posisi itu atau justru lebih memilih untuk menarik nafas lebih dalam dulu. Tentu sebagai seorang pembalap, Viñales lebih memilih motor yang sanggup memberinya gelar juara secepatnya. Pastinya kalau saja Suzuki mampu memberikannya, dia tidak akan mau meninggalkan posisi nyamannya sebagai pembalap utama di tim Suzuki.

Sayangnya meskipun motor Suzuki menunjukkan kemajuan pesat sejak kembali ke lintasan MotoGP dan timnya menyatakan komitmen penuh untuk terus mengembangkan motornya agar dapat bersaing di papan atas, sampai saat ini motor Suzuki belum sebanding dengan Yamaha. Motor Yamaha bukan hanya berpotensi akan menjadi motor yang kompetitif, tim Yamaha bukan hanya berkomitmen untuk mengembangkan motornya agar menjadi salah satu motor paling kompetitif. Saat ini Yamaha memiliki motor paling kompetitif … titik.

Viñales bisa saja bertahan di Suzuki. Apakah Suzuki benar-benar sukses mengembangkan motornya menjadi yang paling kompetitif, mungkin perlu setidaknya 2 tahun untuk melihatnya. Dan pastinya selama itu Yamaha juga tidak tinggal diam. Memiliki motor paling kompetitif tidak akan membuat Yamaha menghentikan pengembangan. Kenyataanya mengembangkan potensi motor dari kondisi motor Yamaha saat ini pastinya jauh lebih mudah dibandingkan mengembangkan potensi motor Suzuki dari kondisinya saat ini.

Sementara itu jika Viñales melewatkan tawaran Yamaha saat ini dan ternyata Suzuki gagal menciptakan motor yang kompetitif, belum tentu juga tawaran Yamaha masih akan terbuka. Kalau dengan penolakan Viñales kemudian Yamaha menemukan pembalap yang cocok, tentu Yamaha tidak akan punya alasan untuk mengganti. Jadi pilihan menolak tawaran Yamaha ini benar-benar sangat beresiko terhadap kelangsungan karir Viñales di MotoGP, terutama kesempatannya menjadi salah satu pembalap papan atas bahkan mungkin meraih gelar juara dunia.

Berikut adalah 5 alasan mengapa seharusnya Viñales pindah ke Yamaha, menurut Manuel Pecino, kolumnis pada saluran berita otomotif sportrider.com

Motor Paling Kompetitif

Bukan rahasia lagi bahwa Yamaha M1 adalah motor yang memiliki keseimbangan terbaik di MotoGP. Perlu dicatat bahwa keseimbangan merupakan salah satu faktor terpenting kalau bukan yang terpenting dari sebuah motor. Meskipun memiliki tenaga dahsyat dan sanggup melesat dengan kecepatan sangat tinggi, jika keseimbangannya kurang baik, motor menjadi sulit dikendalikan.

Dalam 8 tahun terakhir, Yamaha memenangkan 5 gelar juara dunia MotoGP. Jadi sangat jelas bahwa motor Yamaha bukan hanya salah satu diantara yang paling kompetitif tetapi memang motor paling kompetitif di lintasan MotoGP. Yamaha M1 memang memiliki sejarah panjang sebagai basis motor terbaik. Sejak 2005, M1 tidak pernah mengalami perubahan mendasar, hanya penyempurnaan yang terus menerus dilakukan, karena dasarnya memang sudah sangat mumpuni. Karena itu dapat dipastikan dengan bergabung bersama Yamaha, Viñales akan langsung mendapatkan motor yang hebat dari awal.

Valentino Rossi

Banyak yang mengatakan bahwa sebagai pembalap muda, Viñales akan belajar banyak dengan mendampingi maestro sekelas Valentino Rossi. Tentunya dengan asumsi bahwa keduanya dapat berteman baik setelah bergabung di dalam satu tim. Bukan soal balapan pastinya. Karena berada dalam satu tim dengannya, Valentino Rossi akan langsung menganggap Viñales sebagai pesaing paling berbahaya alih-alih sebagai anak asuh. Kita bisa melihat bagaimana Valentino Rossi memperlakukan Jorge Lorenzo pada saat dia baru masuk menjadi pendampingnya di Yamaha. Padahal saat itu Lorenzo bahkan merupakan seorang rookie.

Tetapi justru dengan sikap Rossi itu Lorenzo justru belajar sangat banyak dari sisi mental dimana Rossi memberikan contoh yang sangat baik bagaimana caranya agar tetap fokus mengejar kemenangan. Banyak pengamat menilai sekarang kemampuan Lorenzo untuk tetap tenang dan menjaga fokus dengan baik sudah melebihi Rossi. Sebagai pembalap muda Viñales pasti akan belajar lebih banyak berada di posisi pendamping Rossi daripada menjadi pembalap utama tanpa ada sosok yang lebih berpengalaman.

Langsung Siap Jadi Juara

Bersama tim dengan pengalaman segudang seperti Yamaha dan motor setangguh M1 akan membuat Viñales meloncat mendekati tujuannya sebagai pembalap, kemenangan. Jika selama ini bersama Suzuki Viñales hanya mengejar target agar bisa masuk podium, bersama Yamaha target podium sudah terlalu kecil. Bersama Yamaha dia akan melesat mengejar kemenangan, bahkan meraih gelar juara dunia. Alih-alih menghabiskan dua tahun tanpa kepastian bersama Suzuki, dua tahun bersama Yamaha akan memberi Viñales pengalaman berharga sekaligus membawanya ke dalam jajaran pembalap paling top di MotoGP.

Karir di Yamaha

Kemungkinan besar Rossi akan mengakhiri karir balapnya setelah dua tahun kontrak barunya bersama Yamaha berakhir. Jika sekarang Viñales masuk menjadi pendamping Rossi, maka dalam 2 tahun dia kemungkinan besar akan menjadi pembalap utama. Memang sekarang di Suzuki dia menjadi pembalap utama, tapi menjadi pembalap utama Yamaha dengan segudang kedigdayaannya adalah sesuatu yang sangat berbeda. Status sebagai pembalap utama di Suzuki menghasilkan podium, status sebagai pembalap utama Yamaha bisa menghasilkan gelar juara.

Kesempatan Tidak Datang Dua Kali

Umur 21 tahun bukanlah umur yang muda di MotoGP. Jauh sebelum menginjak usia itu Marc Marquez sudah menjadi juara dunia. Meskipun begitu, juga tidak terlalu tua, Valentino Rossi sekarang berusia 37 tahun. Kalau Viñales membuang waktunya 2 tahun lagi di Suzuki dan ternyata perkembangan Suzuki tidak seperti yang diharapkan, usianya baru akan mencapai 23 tahun. Kalau saat itu dia memutuskan untuk keluar dari Suzuki, pasti akan ada tim lain yang menerimanya. Meskipun begitu kesempatan untuk membalap bersama Yamaha belum tentu terbuka lagi.

Cara Kerja Turbo Pada Mesin Mobil

Kalau anda pemerhati otomotif, pastinya sudah sering mendengar istilah turbo. Awalnya penambahan sistem turbo pada mesin kendaraan lebih banyak diaplikasikan pada mesin-mesin dengan performa tinggi seperti pada sedan-sedan yang tergolong supercar dan mesin diesel berkapasitas besar seperti mesin untuk truk penarik container misalnya. Seiring kemajuan teknologi, saat ini sistem turbo juga banyak diaplikasikan pada mesin-mesin berkapasitas kecil, bahkan pada tunggangan sehari-hari.

Kelebihan sistem turbo adalah kemampuannya meningkatkan tenaga mesin – yang diukur dalam satuan tenaga kuda alias horse power – tanpa menjadikan ukuran mesin menjadi terlalu besar dan berat. Disini nanti akan kita pelajari bagaimana turbocharger menghasilkan manfaat tersebut.

Prinsip Kerja Sistem Turbo

Sistem penekan udara turbo yang sering dikenal dengan istilah turbocharger secara teknis merupakan salah satu sistem induksi paksa. Sistem ini menekan aliran udara ke dalam mesin. Karena volume udara yang masuk ke dalam mesin lebih besar karena dorongan sistem turbo, jumlah bahan bakar juga bisa ditambah, sehingga ledakan pada masing-masing silinder menjadi lebih dahsyat dan pada akhirnya menangguk tenaga lebih besar. Secara umum, mesin dengan turbocharger dapat menghasilkan tenaga lebih besar dibandingkan dengan mesin berukuran sama yang bekerja tanpa sokongan turbocharger. Rasio antara bobot mesin dibandingkan dengan tenaga yang dihasilkan menjadi jauh lebih baik.

Untuk mendapatkan tekanan yang diperlukan, turbocharger memanfaatkan aliran pembuangan untuk memutar turbin. Putaran turbin inilah yang nantinya memutar pompa udara. Putaran turbin pada turbocharger luar biasa cepat. Bisa mencapai 150.000 putaran per menit (RPM), hampir 30 kali lipat putaran mesin normal. Karena dipasang pada saluran pembuangan, suhu turbin ini juga sangat tinggi.

Teori dasarnya, untuk mendapatkan tenaga mesin yang lebih besar adalah dengan membakar lebih banyak campuran antara udara dan bahan bakar. Cara konvensional untuk mendapatkan volume pembakaran lebih besar adalah dengan jumlah silinder lebih banyak atau tetap dengan jumlah silinder yang sama tetapi ukuran masing-masing silider diperbesar. Sayangnya teori tersebut tidak serta-merta mudah diaplikasikan. Salah satunya karena membawa konsekuensi langsung berupa ukuran mesin yang membengkak. Pastinya bobotnya juga ikut bertambah.

Manfaat Turbo Pada Mesin Mobil

Turbocharger memungkinkan mesin untuk membakar lebih banyak campuran udara dan bahan bakar dengan memampatkan udara kedalam silider yang ada, tidak perlu menambah jumlah silider atau memperbesar ukurannya. Biasanya tekanan tambahan yang dihasilkan turbocharger berada di kisaran 6 sampai 8 psi. Teknan udara normal ada di kisaran 14,7 psi, sehingga aplikasi turbocharger secara matematis sanggup menambah sekitar 50% campuran udara dan bahan bakar ke dalam mesin yang kemudian menghasilkan penambahan tenaga dalam kisaran antara 30% sampai 40%.

Bagaimana Turbo Mendongkrak Tenaga Mesin?

diagram-sistem-turbo-pada-mesin-mobil

Turbocharger dipasang langsung pada pipa pembuangan udara dari mesin yang dikenal sebagai exhaust manifold. Aliran udara yang keluar dari mesin dialirkan untuk memutar turbin. Putaran turbin ini dihubungkan secara mekanis dengan kompresor alias pompa udara yang biasanya berada di antara filter udara dan intake manifold. Kompresor ini meningkatkan tekanan udara yang masuk ke dalam piston. Semakin besar aliran udara keluar yang meniup bilah-bilah turbin, semakin cepat pula perputarannya.

Berputar dalam kecepatan 150.000 rpm adalah pekerjaan yang sangat berat, karena itu diciptakan sistem khusus untuk menahan poros turbin supaya bisa tahan. Sistem ini dikenal sebagai fluid bearing. Alih-alih menggunakan bola-bola baja seperti bearing alias “laher” pada umumnya, sistem bearing ini menggunakan lapisan oli yang secara terus menerus ditekan sebagai bantalan. Selain meminimalisir gesekan saat turbin berputar, sistem ini juga membantu menjaga suhu turbin.

Kelemahan Turbocharger

Salah satu kelemahan sistem turbo adalah sokongan tenaga yang dihasilkannya tidak spontan. Tenaga tidak langsung melonjak begitu gas diinjak. Perlu beberapa saat dari saat pedal gas diinjang sampai turbin berputar pada putaran kerja ideal dan mulai menghasilan tekanan udara tambahan ke dalam mesin. Karena itu ada jeda antara saat pedal gas dinjang sampai lonjakan tenaga dapat dirasakan. Akibatnya mobil terasa “ngeden” saat gas diinjak, lalu beberapa saat kemudian seperti meloncat saat turbocharger sudah menghasilkan lecutan tenaga.

Teori fisika diterapkan untuk meminimalisir efek jeda ini, caranya dengan mengurangi tenaga inersia dari bagian-bagian yang berputar melalui penurunan bobot. Dengan demikian turbin dan kompresor dapat berakselerasi lebih cepat sehingga lonjakan tenaga bisa didapatkan dengan lebih spontan. Salah satu caranya adalang dengan meminimalisir ukuran sehingga turbocharger dapat langsung berfungsi penuh saat putaran mesin masih rendah. Tetapi ukuran turbocharger yang kecil tidak mampu menampung aliran udara yang keluar dari mesin saat mesin berputar dengan putaran tinggi. Setinggi apapun putaran mesin, turbin tidak boleh berputar lebih dari 150.000 rpm.

Karena itulah diciptakan sesuatu yang dinamakan wastegate yang merupakan katup pembuangan. Saat aliran udara yang keluar dari mesin terlalu besar, lebih besar dari yang dibutuhkan turbin, aliran udara ini sebagian akan langsung dibuang keluar sehingga hanya sebagian saja yang masuk dan memutar turbin.

Sebagian turbocharger menggunakan ball bearing alias laher dengan bola-bola logam untuk menggantikan liquid bearing. Meskipun sama-sama menggunakan bola, ball bearing ini dirancang khusus dengan presisi sangat tinggi sehingga dapat meminimalisir friksi dalam putaran sangat tinggi. Kemampuannya meminimalisir friksi jauh lebih baik dari bearing biasa bahkan liquid bearing. Sebagian turbocharger menggunakan ceramic turbine blade, bilah turbin berbahan keramik ini jauh lebih ringan tetapi sama kuat dengan logam. Kedua teknologi ini diaplikasikan untuk mengurangi efek jeda tadi.

Cara yang lebih mahal tapi efektif untuk mengurangi jeda adalah penggunaan dua turbocharger dengan ukuran berbeda. Turbocharger berukuran kecil bereaksi lebih cepat. Sementara turbocharger berukuran lebih besar aktif belakangan tetapi mampu memampatkan lebih banyak udara untuk memasok mesin pada putaran tinggi.

Fungsi Intercooler Pada Sistem Turbo

Saat udara dipadatkan, suhunya meningkat. Saat suhu meningkat, volumenya membengkak. Karena udara yang masuk ke sistem turbo diambil dari pembuangan pembakaran, otomatis “bahan”-nya saja sudah panas. Dimampatkan tentunya jadi lebih panas lagi. Akibatnya sebagian dari tekanan udara yang dialirkan ke dalam mesin berasal dari pembengkakan udara yang diakibatkan tingginya suhu tersebut. Ini persoalan serius, karena peningkatan pasokan udara yang dibutuhkan mesin adalah banyaknya molekul udara, bukan hanya sekedar tekanannya saja.

Untuk mengatasi masalah itu dibuatlah intercooler. Bentuknya kurang lebih mirip radiator. Fungsinya juga sama, hanya saja jika yang mengalir ke dalam radiator adalah air, yang masuk ke dalam intercooler itu udara yang sudah dipadatkan oleh turbin dan kompresor pada turbocharger. Dengan diturunkannya suhu udara yang mengalir oleh intercooler, meskipun tekanan udara yang dipasok ke dalam mesin sama besar, tetapi jumlah molekul udaranya jauh lebih banyak sehingga pembakaran yang terjadi di dalam silinder lebih dahsyat. Hasil akhirnya tentunya tenaga yang dihasilkan mesin lebih tinggi.

This Is A Custom Widget

This Sliding Bar can be switched on or off in theme options, and can take any widget you throw at it or even fill it with your custom HTML Code. Its perfect for grabbing the attention of your viewers. Choose between 1, 2, 3 or 4 columns, set the background color, widget divider color, activate transparency, a top border or fully disable it on desktop and mobile.

This Is A Custom Widget

This Sliding Bar can be switched on or off in theme options, and can take any widget you throw at it or even fill it with your custom HTML Code. Its perfect for grabbing the attention of your viewers. Choose between 1, 2, 3 or 4 columns, set the background color, widget divider color, activate transparency, a top border or fully disable it on desktop and mobile.
Go to Top